ECOINCENTIVI?
di Matteo Poli
- 1998: RINASCONO LE PARTECIPAZIONI STATALI
- CONSUMISMO A PARTECIPAZIONE STATALE
- INVERSIONE AD U DELLA FIAT: "PIÙ STATO MENO MERCATO!"
Ecoincentivi o ecotrappola? Nel 1998 si può definire ecologica un'automobile che consuma fino a 9 litri di benzina per 100 km? Chi cambiasse proprio ora l'automobile per beneficiare delle ulteriori sovvenzioni statali, probabilmente dovrà pentirsi fra due o tre anni. Nell’anno 2000 potrebbe infatti trovarsi con un'auto ancora quasi nuova ma tecnicamente, economicamente ed ecologicamente superata, un'auto che consuma il doppio o il triplo dei nuovi modelli in commercio e che per questo sarà difficile vendere. Le sovvenzioni statali definite "ecoincentivi" premiano dal 1. febbraio 1998 chi rottamerà un'auto di più di 10 anni, anche se questa potrebbe funzionare ancora altri 5 o 10 anni. Malgrado il richiamo pubblicitario all'ecologia, chi volesse rottamare la vecchia auto per passare ai taxi, ai mezzi pubblici, alla moto o alla bicicletta non riceverà alcun incentivo. Le sovvenzioni statali andranno invece solo a chi compr erà un'auto nuova, anche in quei casi in cui questa avesse un consumo elevato ed eventualmente superiore a quello dell’auto rottamata: 1.000.000 di lire fino a 9 litri/100 km (es. Mercedes 220 TD 7,4 l/100 km, Alfa Romeo 164 Super TD 7,6 l/100 km.) e 1.250.000 lire fino a 7 litri/100 km (es. Renault Scenic 1.9 dT 6,9 l/100 km, Volvo S70 TDI 6,6 l/100 km). Molte case automobilistiche aggiungono inoltre uno sconto di qualche milione.
Analizzare bene questi cosiddetti "ecoincentivi" può servire non solo a chi sia tentato dalle sovvenzioni statali e dagli sconti ma anche a chi semplicemente voglia capire alcuni meccanismi contradditori delle rivoluzioni tecnologiche, del mercato e degli intrecci tra lo Stato e gli oligopoli industriali. Come altri settori, anche il mondo dell'automobile è alla vigilia di un grande salto tecnologico, economico ed ecologico (v. finestra: "Fattore 4", Hypercar). Fra dieci anni i modelli presentati nel 1998 al salone di Ginevra ci faranno probabilmente sorridere come una vecchia Balilla. Nel 2008 infatti molte auto consumeranno metà o un terzo delle auto attuali, potranno usare energie diverse da quelle fossili, costeranno meno, saranno più sicure, più leggere, più eleganti e molto meno inquinanti. Questa imminente rivoluzione tecnologica è la principale spiegazione degli attuali sforzi per smal tire con sovvenzioni statali e con saldi speciali gli ultimi resti di una tecnologia in declino, rimasta ferma nei suoi fondamenti al 1860-1870, quando nacque il moderno motore a quattro tempi. Le automobili sono sempre più dotate di servizi e congegni sofisticati che ci offrono nuove comodità ma soprattutto ci danno l'apparenza di una modernità futuristica e in continuo progresso. Mentre i pubblicitari e molti giornalisti ci descrivono l'auto intelligente con i fari allo xeno che si adattano alla forma della strada, il navigatore satellitare e il video con internet, nessuno mette in luce un anacronismo unico nella storia industriale: il consumo energetico delle automobili è fermo ancora oggi ai livelli di quando Modugno componeva "Volare" e la tv aveva un unico canale in bianco e nero. E' solo considerando questo enorme ritardo che possiamo capire le dimensioni del grande salto di efficienza energetica che avverrà nei prossimi anni. Nel campo della riduzione dei consumi energetici infatti, nessun settore industriale è rimasto tanto a lungo immobile come quello dell'automobile. Nel paese europeo che domina la tecnologia e il mercato dell'auto, la Germania, il consumo medio della singola automobile è passato in quasi un quarto di secolo (1970-1993) da 10,2 a 9,9 l/100 km (ciclo misto Drittelmix) . In Italia consumiamo un po’ meno perchè abbiamo meno auto di grossa cilindrata ma la situazione è ugualmente immobile da decenni e in molti casi sta addirittura peggiorando. Mezzo secolo dopo il lancio della Seicento FIAT (1955, 5,7 l/100 km), la nuova Seicento del 1998 consuma infatti più della sua antenata: 6,1-6,2 l/100 km. Ma la nuova Seicento non è l'unica automobile che va indietro invece di andare avanti. Anche l’ultima serie della Polo Volkswagen consuma più della Polo di dieci anni prima e per questo è stata oggetto di una campagna di boicottaggio. Rispetto a 30 anni fa le automobili sono molto più potenti, veloci e ricche di accessori. Grazie a migliorie dei propulsori anche l'efficienza specifica di ogni cavallo del motore è aumentata. I motori però hanno più che raddoppiato il numero dei cavalli, annullando i progressi di efficienza specifica. In altre parole tutti i guadagni di efficienza degli ultimi 30 anni li abbiamo spesi per aumentare prestazioni e comfort invece di usarli almeno in parte per ridurre i consumi reali. Questa evoluzione ha molto aumentato il comfort di chi possiede un'auto (nei paesi europei più ricchi, due terzi delle famiglie) ma sta diminuendo la qualità di vita di tutti e in particolare di chi le auto non le possiede. Più peso, potenza, velocità e accelerazione, per esempio, aumentano i rischi per pedoni e ciclisti, circa un terzo delle vittime degli incidenti stradali. Del grande aumento di potenza delle automobili percepiamo in genere solo alcuni aspetti positivi. In Germania la potenza dell'automobile media è quasi triplicata in 30 anni, passando dai 34 cavalli (26 kW) del 1960 agli 85 cavalli (64 kW) del 1993. Sotto i 50 milioni di cofani delle automobili tedesche dormono in silenzio per 23 ore al giorno 5 miliardi di cavalli, una potenza venti volte superiore a quella installata in tutte le centrali elettriche del paese. Se questi cavalli fossero veri e lasciassero tracce tangibili, un cavallo ogni 70 metri quadri di territorio ci ricorderebbe in modo molto tangibile i veri costi ambientali dell'energia. Ma i cavalli delle automobili non producono sterco bensì miliardi di tonnellate di invisibili gas di sca rico e miliardi di dollari di profitti. Così ci manca completamente la percezione degli effetti ambientali di questo inutilmente esagerato consumo. Mentre gli inconvenienti dello sterco di cavallo sono immediati e percepibili, gli effetti dei gas di scarico delle automobili sono in genere indiretti e rilevabili solo con misurazioni sofisticate e con laboriose rilevazioni sanitarie, ambientali ed economiche. Eppure oggi sappiamo che i gas di scarico di un numero crescente di automobili sempre più potenti causano sempre maggiori danni sia locali sia globali. Su scala nazionale aumentano i danni alla salute, agli edifici, ai monumenti, agli arredi urbani, alle colture agricole, alle foreste e all'acqua di falda (es. nitrati). Sul piano globale aumentano le alterazioni del clima causate dalle crescenti emissioni di CO2 e di fluorocarburi (un condizionatore d'auto ne emette quanti 30 frigoriferi). Di fronte ai danni climatici - cambiamento delle temperature, desertificazi one, tempeste, innalzamento del livello dei mari - sono però più indifese proprio le popolazioni africane, asiatiche, sudamericane e insulari, cioè quelle che posseggono meno automobili. Il 50% delle auto mondiali circolano infatti negli Stati Uniti, dove vive solo il 5% della popolazione mondiale. Certo, la nostra automobile è molto più comoda e potente di quelle di 25 anni fa. Ma per gli effetti sul clima globale non cambia nulla se cinque tonnellate di CO2 vengono emesse in un anno da una Renault Twingo con condizionatore, chiusura centralizzata, alzacristalli elettrici e telefonino oppure da una FIAT 128 di 25 anni anni fa. Compagnie petrolifere e automobilistiche gongolano di fronte alle loro previsioni di un mondo con 2,5 miliardi di automobili entro il 2030 (oggi 600 milioni). I climatologi avvertono però che triplicare le emissioni di CO2 da automobili potrebbe avere conseguenze incalcolabili sulla stabilità del clima. Quindi è evidente che la minacciata motorizzazione globale non potrà avvenire con automobili la cui efficie nza energetica reale segna il passo da mezzo secolo. Quasi tutti i venti costruttori che si dividono l'80% del mercato mondiale dell'automobile sono pronti da qualche anno a fabbricare veicoli da meno di 3 l/100 km ed entro 2-4 anni protrebbero fabbricare veicoli da 0,4-1,6 l/100 km (vedi finestra Hypercar). Ma cane non morde cane. Perchè far crollare il mercato dei carburanti e parte del mercato automobilistico quando il pubblico continua a comprare auto che costano di più e che consumano di più? Per continuare a sostenere questa esagerata domanda di cavalli e di petrolio, in quasi tutti i paesi che hanno industrie automobilistiche lo Stato devolve al sistema automobilistico-petrolifero enormi sovvenzioni dirette e indirette, per esempio accollandosi gran parte dei costi finanziari dei danni ambientali e sanitari causati dalle automobili, una cifra più che tripla di quella raccolta dallo Stato con le tasse sui carburanti. In Germania per esempio lo Sta to offre ai cittadini autostrade gratuite e senza limiti di velocità (unica nazione al mondo) e rimborsa 700 lire al km ai cittadini che si rechino al lavoro in automobile. In Germania inoltre più di metà delle auto vengono comprate con contratti di finanziamento a scadenza pluriennale e bassissimo interesse (0,9-2 %) offerti dalla Opel Bank, dalla VW Bank e da altre banche delle industrie automobilistiche. I clienti investono intanto sul mercato finanziario (5-8% di rendita) il capitale che avevano risparmiato per cambiare l'auto. Anche questo è un artificio contabile per abbassare i prezzi reali. Insomma, ogni espediente è buono pur di vendere auto sottoprezzo, cercando di ammortizzare i sovradimensionati impianti produttivi europei che oggi lavorano solo all'80% delle loro capacità. Dopo decenni di stasi sul fronte dei consumi, una minoranza sempre più influente della società civile e del mercato sta però diventando abbastanza consistente da cominciare a far gola a qualche costruttore. Con la sua auto SmILE (v. Avvenimenti 28.8.1996), Greenpeace ha dimostrato che già da qualche anno è possibile dimezzare i consumi a parità di prestazioni. La SmILE è infatti una Twingo modificata che consuma 3,2 l/100 km, metà dell'originale. Tutte le tecnologie adottate dalla SmILE sono già disponibili da tempo e consentirebbero a qualunque altro veicolo di dimezzare il consumo. In Germania anche la Chiesa evangelica e la Chiesa cattolica hanno cominciato a interessarsi al consumo delle automobili. In un convegno del 1993 all'Accademia evangelica di Bad Boll (tel. 00-49-7164-790, www.ev-akademie-boll.de), un gruppo di ingegneri ha elaborato un dossier tecnico-etico con i requisiti minimi di un'auto familiare eticamente ed ecologicamente sostenibile: potenza massima 20-26 cavalli (15-20 kW), velocità massima 120 km/h, consumo inferiore a 2,5 l/100 km, adattabil ità a fonti energetiche alternative al petrolio. A questi valori si orientano anche le raccomandazioni dello studio Futuro sostenibile, commissionato al Wuppertal Institut dalla Chiesa cattolica tedesca e dal BUND (Friends of the Earth). Ciò significa quasi un quarto del consumo medio delle automobili tedesche nel 1996 (9,5 l/100 km). Stando così le cose, sono poco da invidiare i pubblicitari della FIAT incaricati di proclamare le qualità ecologiche delle auto che consumano fino a 9 l/100 km. In decine di rèclame a tutta pagina hanno scritto: "Meno consumi, più risparmi. Facciamo due calcoli: cambiando le vecchie auto con più di dieci anni, si consuma meno e si rispetta di più l'ambiente. Per questo gli incentivi diventano ecologici".
TUTTO SULLE AUTO A BASSO CONSUMO
- Wuppertal Institut, Wuppertal, Germania. Congresso "Das Auto der Zukunft" (L'auto del futuro), 2-3 marzo 1998. Tra gli altri interverrà Armory Lovins, presentando il suo concetto di Hypercar da 0,4-1,6 l/100 km. Informazioni e iscrizioni: www.wupperinst.org, info@wupperinst.org, tel (00-49-202) 2492-0, Fax -108.
- Studio "Das Drei-Liter-Auto" (L'auto da tre litri), Ing. Rudolf Petersen, Ing. Harald Diaz-Bone, Wuppertal Institut, info@wupperinst.org, tel. (00-49-202)2492-0, Fax -108.
- Wuppertal Institut, Futuro sostenibile, pag. 130-138, EMI, Bologna, 1997, tel. 051-326027
- E. U. von Weizsaecker, A.B. Lovins, L.H. Lovins, Fattore 4 - Doppio benessere con metà consumi, Edizioni Ambiente/EMI, aprile 1998. Capitolo 1: Iperauto: da Capo Nord alla Sicilia con un pieno, pag. ...........
- Frederic Vester, Mobilità, i segni del collasso - Il futuro del traffico. Fatti, strategie, soluzioni. Introduzione di Beppe Grillo, Andromeda, Bologna, 1996. Tel. 051-490439-548721